Blog-Update Haftungsrecht: Brandgefährliches Parken

| 27. März 2024

Wenn durch den Brand eines geparkten Kfz ein Fremdschaden entsteht, z.B. weil das Feuer auf ein daneben stehendes Fahrzeug übergreift, ist dieser Schaden nicht in jedem Fall von der Gefährdungshaftung des Kfz-Halters und dessen Kfz-Haftpflichtversicherung gedeckt. Voraussetzung ist vielmehr, dass der Brand in einem „nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kfz“ steht. Für diesen vom Geschädigten zu führenden Beweis reicht es, wie der BGH in einem solchen Fall jüngst entschieden hat, nicht aus, dass die Brandursache nicht geklärt und eine vorsätzliche Brandstiftung nicht nachgewiesen wurde. Dass eine Brandstiftung als Brandursache nicht in Betracht kommt, könne zwar als Indiz dafür dienen, dass der Brand auf den Betrieb des Fahrzeugs zurückzuführen ist. Im konkreten Fall hatte das OLG eine Brandstiftung aber lediglich als nicht erwiesen angesehen. Darauf könne eine Verurteilung der Beklagten nicht gestützt werden, denn auch für Indiztatsachen trage der Kläger die Beweislast. Ein Anscheinsbeweis komme mangels typischen Geschehensablaufs nicht in Betracht.

Die Sache wurde ans OLG zurückverwiesen, damit es prüfen kann, ob bei richtiger Beweislastverteilung und ggf. nach ergänzenden Feststellungen eine Überzeugung vom ursächlichen Zusammenhang des Brandes mit einer Betriebseinrichtung des Kfz zu gewinnen ist (Urt. v. 12.12.2023 – VI ZR 76/23). Gelingt dies nicht, geht der Eigentümer des mitverbrannten Autos, sofern er keine Kasko-Versicherung hat, leer aus.

Die umfangreiche Rechtsprechung zur Ursächlichkeit des Kfz-Betriebs wird, alphabetisch geordnet (z.B. auch zum Stichwort „Brand“), wiedergegeben in Greger/Zwickel, Haftung im Straßenverkehr, 6. Aufl. 2021, Rz 3.103 ff.

 

 

Blog Update Haftungsrecht: Wenn’s beim Rückwärtsfahren kracht – Der missverstandene Anscheinsbeweis

| 1. Dezember 2023

Wieder einmal hat ein simpler Verkehrsunfall dem BGH Gelegenheit geboten, die Funktion des Anscheinsbeweises bei der Haftungsabwägung zurechtzurücken. Zwei Pkw waren zusammengestoßen. Der eine wurde aus einer Grundstückszufahrt rückwärts auf eine Einbahnstraße herausgefahren, der andere setzte auf dieser ein Stück zurück, um einem ausparkenden Fahrzeug Platz zu machen und diese Parklücke dann selbst zu nutzen. Der Ausfahrende behauptete, sein Pkw habe schon gestanden, als der zurückstoßende mit ihm kollidierte, und verlangte daher 100-prozentigen Schadensersatz. Die Unfallgegnerin brachte vor, beide Fahrzeuge seien zeitgleich rückwärts gefahren; ihre Versicherung zahlte daher nur 40 %. Das AG sprach dem Kl. den vollen Schadensersatz zu, das LG wies die Klage ab. Der BGH hob das Urteil auf und verwies die Sache zur endgültigen Bemessung der Haftungsquote ans LG zurück (Urt. v. 10.10.1023 – VI ZR 287/22).

Das LG gründete seine Entscheidung auf drei Anscheinsbeweise: Zwei davon sprächen für ein Verschulden des Klägers, denn er sei rückwärts und noch dazu aus einer Grundstückszufahrt herausgefahren, die Fahrerin des anderen Pkw sei nur rückwärts gefahren. Ein Zurücksetzen um wenige Meter sei auch in einer Einbahnstraße zulässig und ändere nichts an der Vorfahrt. Der Kläger hafte daher zum größeren Teil.

Dieses Urteil konnte der BGH aus zwei Gründen nicht bei Bestand lassen. Zum einen weil die Beklagte sich durchaus eines Verstoßes gegen das in Einbahnstraßen bestehende Rückwärtsfahrverbot schuldig gemacht habe. Allenfalls unmittelbar zum Einparken oder beim Herausfahren aus einem Grundstück dürfe dort kurz rückwärts gefahren werden, nicht um in eine zum Einparken geeignete Position zu gelangen.

Vor allem aber musste der BGH erneut die fehlerhafte Anwendung des Anscheinsbeweises beanstanden. Nach einem in der instanzgerichtlichen Praxis offenbar nicht auszurottenden Missverständnis dieses Rechtsinstituts wird aus einem bestimmten Fahrverhalten ein in die Haftungsabwägung eingehendes Verschulden abgeleitet (hier sogar mittels dreier teilweise gegeneinander streitender Anscheinsbeweise). Der BGH weist demgegenüber erneut darauf hin, dass der Anscheinsbeweis für ein schuldhaftes Verhalten nicht allein auf einen Sachverhaltskern (z.B. das Herausfahren aus einem Grundstück) gestützt werden darf, sondern einen solchen Schluss nur zulässt, wenn das gesamte feststehende Unfallgeschehen nach der Lebenserfahrung typisch für ein schuldhaftes Handeln ist. Dies könne nur aufgrund einer umfassenden Betrachtung aller tatsächlichen Elemente des Gesamtgeschehens beurteilt werden, wozu hier auch das nicht zu erwartende Rückwärtsfahren in einer Einbahnstraße gehöre.

Zu Recht nimmt der BGH diesen an sich banalen Fall zum Anlass, erneut eine zurückhaltende Anwendung des Anscheinsbeweises anzumahnen, „weil er es erlaubt, bei typischen Geschehensabläufen aufgrund allgemeiner Erfahrungssätze auf einen ursächlichen Zusammenhang oder ein schuldhaftes Verhalten zu schließen, ohne dass im konkreten Fall die Ursache bzw. das Verschulden festgestellt ist“.

Eingehend zu Dogmatik und Kasuistik des Anscheinsbeweises Greger, in: Greger/Zwickel, Haftung im Straßenverkehr, 6. Aufl. 2021, Rz 41.56 ff.

Blog Update Haftungsrecht: Bei Unfall mit Leasingfahrzeug haftet der Gegner voll

| 17. Oktober 2023

Wenn bei einem Unfall ein geleastes Fahrzeug beschädigt wird, bereitet die Schadensabwicklung besondere Komplikationen, weil Eigentum und Halterstellung auseinanderfallen. Die Kosten für die Reparatur des Fahrzeugs kann die Leasingfirma als Eigentümerin ersetzt verlangen, ohne dass sie sich die Betriebsgefahr anrechnen lassen muss, denn § 17 Abs. 2 StVG regelt nur die Mithaftung des Halters. Halter ist aber der das Fahrzeug auf eigene Rechnung nutzende Leasingnehmer. Nur wenn diesen ein Verschulden am Unfall trifft, kann es nach § 9 StVG zu einer Kürzung der Ansprüche des Eigentümers kommen; ansonsten muss der Schädiger bzw. sein Haftpflichtversicherer vollen Ersatz leisten. Die Vertragsgestaltung des Leasings geht also zu seinen Lasten.

Dies lässt sich, wie der BGH kürzlich entschieden hat (Urt. v. 18.4.2023 – VI ZR 345/21, VersR 2023, 851 = MDR 2023, 771), auch nicht dadurch vermeiden, dass der Haftpflichtversicherer den Halter und den Fahrer des Leasingfahrzeugs im Wege eines Gesamtschuldnerausgleichs in Regress nimmt. Diese stehen nämlich nicht zusammen mit dem Unfallgegner in einem Gesamtschuldverhältnis gegenüber der Leasingfirma. Eine Haftung aus Betriebsgefahr scheidet aus, weil die §§ 7 und 18 StVG nicht bei Beschädigung des selbst genutzten Fahrzeugs gelten. Da der Unfallhergang unaufgeklärt blieb, kam auch eine deliktische oder vertragliche Haftung nicht in Betracht. Die AGB des Leasingvertrags sahen eine verschuldensunabhängige Haftung nur für die Zahlung der Leasingraten vor und begründeten eine Schadensersatzpflicht lediglich für den Fall, dass der Schaden nicht von dritter Seite (wie hier der Haftpflichtversicherung) reguliert wird.

Auch aus ungerechtfertigter Bereicherung lässt sich in einem solchen Fall kein Anspruch des Haftpflichtversicherers gegen Halter und Fahrer des Leasingfahrzeugs herleiten, denn er hat nicht auf eine fremde Schuld, sondern auf die gegen ihn gerichtete und in voller Höhe begründete Forderung der Leasinggeberin geleistet. Im Ergebnis geht somit beim unaufgeklärten Unfall die Betriebsgefahr des Leasingfahrzeugs zu Lasten des Unfallgegners. Dies mag der Gesetzeslage entsprechen, systemgerecht ist es nicht (für Gesetzeskorrektur daher Greger, in: Greger/Zwickel, Haftung im Straßenverkehr, 6. Aufl. 2021, Rz 25.91, m.w.N.).

Blog-Update Haftungsrecht: Wirkung und Reichweite des Vertrauensgrundsatzes

| 18. Juli 2023

Im Verkehrsrecht wird häufig mit dem Vertrauensgrundsatz argumentiert. Was er besagt, ist klar: Wer sich im Straßenverkehr ordnungsgemäß verhält, darf grundsätzlich darauf vertrauen, dass die anderen Verkehrsteilnehmer dies ebenfalls tun. Auf ein verkehrswidriges Verhalten braucht er sich erst dann einzustellen, wenn er Anhaltspunkte für ein solches erkennen kann.

Die Richtigkeit dieses in ständiger Rechtsprechung verfestigten Grundsatzes ist unbezweifelbar. Der Straßenverkehr käme zum Erliegen, wenn man sich jederzeit auf jedes denkbare Fehlverhalten Anderer einstellen müsste. Nicht so klar ist die dogmatische Einordnung dieses Rechtssatzes, und trefflich streiten lässt sich natürlich über seine Anwendung im Einzelfall. Die Kasuistik dazu ist unüberschaubar und soeben durch eine neue Entscheidung des BGH (Urt. v. 4.4.2023 – VI ZR 11/21 ) bereichert worden.

Zunächst zur rechtlichen Einordnung (die vor allem wegen der Beweislast relevant ist):

Der Grundsatz bestimmt die Sorgfaltsanforderungen an einen Verkehrsteilnehmer und damit bei der deliktischen Haftung den Maßstab der Fahrlässigkeit i.S.v. § 823 Abs. 1, § 276 Abs. 2 BGB. Für die Beweisführung bedeutet dies, dass der für das Verschulden des Schädigers beweispflichtige Geschädigte beweisen muss, jener hätte mit seinem verkehrswidrigen Verhalten rechnen müssen. Bei Kfz-Unfällen muss der Fahrzeugführer beweisen, dass ihn kein Verschulden trifft (§ 18 StVG), d.h. dass er nicht mit dem verkehrswidrigen Verhalten des Geschädigten zu rechnen brauchte. Bei der verschuldensunabhängigen Haftung des Kfz-Halters kommt der Vertrauensgrundsatz aber ebenfalls ins Spiel: Dem Halter eines anderen Kfz gegenüber kann der Halter des unfallverursachenden Fahrzeugs ihn zum Beweis dafür heranziehen, dass der Fahrzeugführer dem gesteigerten Sorgfaltserfordernis des Unabwendbarkeitsbeweises nach § 17 Abs. 3 StVG genügt hat. Und im Verhältnis zu einem nichtmotorisierten Geschädigten schließlich kann der Vertrauensgrundsatz nur als Element der Mitverschuldensabwägung nach § 9 StVG, § 254 BGB zum Tragen kommen.

In dem vom BGH jüngst entschiedenen Fall war ein Fußgänger beim Überqueren einer innerstädtischen Straße mit zwei durch eine Mittellinie getrennten Fahrstreifen auf dem für ihn jenseits der Mittellinie liegenden Fahrstreifen von einem Pkw angefahren worden. Er verklagte dessen Fahrer und den Haftpflichtversicherer auf hälftigen Schadensersatz, aber diese lehnten unter Berufung auf den Vertrauensgrundsatz jede Haftung ab: Der Pkw-Fahrer habe nicht damit zu rechnen brauchen, dass der Geschädigte über die Fahrbahn läuft, ohne auf den herannahenden Verkehr zu achten, und als er dessen verkehrswidriges Verhalten erkennen konnte, sei es für eine Verhinderung der Kollision zu spät gewesen.

LG und KG gaben den Beklagten Recht. Der Pkw-Fahrer habe darauf vertrauen dürfen, dass der Fußgänger an der Mittellinie stehen bleibt. Den Fahrer treffe daher kein Verschulden; deshalb trete auch die Haftung aus Betriebsgefahr hinter dem groben Eigenverschulden des Fußgängers zurück.

Nach Ansicht des BGH haben die Vorinstanzen damit jedoch den falschen Bezugspunkt für den Vertrauensgrundsatz gewählt: Es komme nicht auf das Verhalten des Fußgängers an der Mittellinie, sondern auf die Gesamtsituation an. Da der Fußgänger nach den tatrichterlichen Feststellungen die Fahrbahn rennend überquert hat, hätte der Pkw-Fahrer nicht mit einem Stehenbleiben an der Mittellinie rechnen dürfen. Es müsse also festgestellt werden, ob und ggf. ab wann der Fahrer das gefährdende Verhalten des  Fußgänger hätte erkennen und ob er dann noch unfallvermeidend hätte reagieren können.

Nun könnte man zwar darüber diskutieren, ob den im innerstädtischen Verkehr über die Fahrbahn rennenden Fußgänger nicht ein so hohes Eigenverschulden trifft, dass es gerechter Abwägung entspricht, ihm die alleinige Haftung zuzuweisen. Der Fall lehrt aber, dass der Vertrauensgrundsatz nicht von einer möglichst umfassenden Feststellung des Unfallhergangs entbindet und, falls diese nicht möglich ist, die oben angeführten Beweisregeln anzuwenden sind.

Umfassende Rechtsprechungsnachweise zum Vertrauensgrundsatz: Greger/Zwickel, Haftung im Straßenverkehr, 6. Aufl. 2021, Rz. 14.229 ff zu Fußgängerunfällen, Rz. 14.171 ff zu Vorfahrtunfällen.

 

Mehr zum Autor: Prof. Dr. Reinhard Greger ist Mitverfasser des Werks Haftung im Straßenverkehr

 

Blog Update Haftungsrecht: „Ein Parkplatz ist keine Straße“

| 14. April 2023

Mit dieser Klarstellung hat der BGH den in der instanzgerichtlichen Rechtsprechung bestehenden Streit darüber beendet, ob beim kreuzenden Verkehr auf öffentlichen Parkplätzen die „Rechts vor Links“-Regel des § 8 Abs. 1 S. 1 StVO gilt. Er verneint dies in Übereinstimmung mit der h.M. für den Fall, dass den dort vorhandenen Fahrspuren kein eindeutiger Straßencharakter zukommt (ebenso Greger/Zwickel, Haftung im Straßenverkehr, 6. Aufl. 2021, Rn. 14.147). Die Vorfahrtsregel greift demnach nicht ein, wenn auf dem Platz allein durch die Markierung von Parkboxen oder durch die tatsächliche Anordnung der geparkten Fahrzeuge Fahrgassen entstehen, sondern nur dann, wenn sich durch die bauliche Gestaltung der Fahrspuren und die sonstigen örtlichen Gegebenheiten für den Verkehrsteilnehmer unmissverständlich ergibt, dass die Fahrbahnen nicht der Aufteilung und unmittelbaren Erschließung der Parkflächen, sondern in erster Linie der Zu- und Abfahrt und damit dem fließenden Verkehr dienen. Ansonsten gilt das Gebot gegenseitiger Verständigung.

Blog Update Haftungsrecht: Haftet der Kfz-Halter für ungestörten Straßenbahnbetrieb?

| 15. März 2023

Es ist eine im Großstadtverkehr beinahe alltägliche Situation, dass der Straßenbahnverkehr durch ein Hindernis auf den Schienen blockiert wird. Für die Fahrgäste bedeutet dies Verdruss, für das Verkehrsunternehmen – jedenfalls bei länger dauernden Störungen – erhebliche Aufwendungen, z.B. für die Einrichtung und Abwicklung eines Ersatzverkehrs. Wurde die Blockade durch ein Kfz verursacht, etwa weil es nach einem Unfall auf den Gleisen zum Liegen gekommen ist, stellt sich die Frage, ob diese Schäden durch die Gefährdungshaftung des Kfz-Halters (und seine Haftpflichtversicherung) abgedeckt sind. Es überrascht, dass diese Frage erst jüngst vom BGH entschieden werden musste – weil ein Verkehrsunternehmen aus dem Sächsischen derartige Aufwendungen aus vier Verkehrsunfällen zusammengerechnet und auf den Weg durch die Instanzen gebracht hat.

Angesichts der sehr inkonsistenten Rechtsprechung zur Haftung für Nutzungsbeeinträchtigungen verwundert es nicht, dass die Instanzgerichte zu unterschiedlichen Beurteilungen gekommen sind. Beim BGH bekam der Straßenbahnbetreiber aber Recht – ein Urteil, welches die Bahnunternehmen freuen, den Haftpflichtversicherern aber Sorgen machen wird. Mögen die Schäden aus solchen Vorfällen auch überschaubar bleiben, kann deren Häufung doch erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen haben.

Auch in rechtlicher Hinsicht wirft das Urteil Fragen auf. Der BGH leitet die Ansprüche des Verkehrsunternehmens aus § 7 Abs. 1 StVG ab. Die dort vorausgesetzte Beschädigung einer Sache sieht er in der Blockade der Gleise und überträgt die Rechtsprechung, wonach in der Beeinträchtigung der Nutzbarkeit einer Sache eine Eigentumsverletzung iS.v. § 823 Abs. 1 BGB liegen kann, ohne nähere Begründung und Auseinandersetzung mit dem Schrifttum auf die Gefährdungshaftung (anders z.B. Greger/Zwickel, Haftung im Straßenverkehr, 6. Aufl. 2021, Rn 3.53 m.w.N.). Diese Gleichsetzung von Sachbeschädigung und Nutzungsstörung überdehnt den Wortlaut des § 7 StVG und übergeht den fundamentalen Unterschied, dass die deliktische Haftung nach § 823 BGB an die Verletzung eines Rechts (s. die Definition des Eigentums in § 903 BGB), die verschuldensunabhängige Haftung für den Kfz-Betrieb an die Unversehrtheit einer Sache anknüpft. Dadurch wird der gesetzgeberisch gewollte Ausschluss reiner Vermögensschäden von der Gefährdungshaftung untergraben.

Auch soweit das BGH-Urteil den Zurechnungszusammenhang zwischen Kfz-Betrieb und den Kosten für die Abwicklung des gestörten Bahnverkehrs bejaht, bietet es Diskussionsstoff, denn zumindest kleinere Störungen (hier überschritten die vier Vorfälle zusammen nicht die Zuständigkeitsgrenze des AG) dürften eher dem Betriebsrisiko des Bahnunternehmens zuzurechnen sein. Außerdem kommt es zu schwer erklärbaren Ungleichbehandlungen, denn wenn das Bahnunternehmen (wie häufig) nicht Eigentümer der Schienen ist, bekommt es keine Entschädigung, ebenso wie der Betreiber einer Buslinie bei unfallbedingter Sperrung einer Straße.

Das Urteil des BGH v. 27.9.2022 – VI ZR 336/21 ist in MDR 2023, 32 und mit ausf. Anm. in NZV 2023, 42 abgedruckt.